Asemenea multor alte familii, și noi ne-am luat obiceiul de a vizita Gara centrală a orașului (Oradea) pentru a-l bucura pe Hugo, cel mai tânăr membru al casei, atât de entuziasmat să vadă cele două locomotive cu abur, anume, Locomotiva 142.044, fabricată, așa cum precizează datele electronice, în 1938 la Reșița, cu o „iuțeală maximă” de 110 km/h, respectiv, „sora ei mai mică”, Locomotiva 230.142, fabricată la uzinele Malaxa, din București, în 1932, putând atinge viteza maximă de 100 km/h (vezi 2020, Ghid local, Oradea); ambele se află în custodia „Asociației Prietenii Locomotivelor cu abur, Oradea”, al cărei scop este, conform surselor publicate, „restaurarea și întreținerea locomotivelor cu aburi și a altor mijloace de transport sau de natură tehnică”. Interesul curioșilor ca noi este și pentru trenurile active din gară, viu colorate, cu un șuierat moderat și cu, e adevărat, mai puțini călători în zilele de azi, când există atâtea alternative la călătoria feroviară (avionul autocarul, microbuzul, automobilul etc.), dar și pentru gara în sine, acest „reper al spațiului urban și al sociabilităților timpurilor moderne” (Mârza, 2020: 29), care există aproape peste tot, în orașe, orășele, sau mediul rural (haltele). Majoritatea autorilor de romane decid să își trimită personajele la gară pentru a le oferi acestora experiența unui spațiu care poate deveni un simbol al practicilor locului unde ele evoluează pe parcursul narațiunii și unde își desăvârșesc condiția identitară; este o experiență încărcată de promisiunile și intențiile unor momente prezente sau viitoare, generate de rolul protagoniștilor în economia romanului, căci gara „poate fi un loc unde începe călătoria cu trenul sau se ajunge la destinație” (77).
Locuri unde se întâmplă ceva
Există un număr de repere spațiale care marchează existența noastră cotidiană. printre ele numărându-se domiciliul sau reședința, locul de muncă, strada, vecinătatea casei, repere fundamentale în cartografierea funcțională a rutinei de fiecare zi și în individualizarea unei persoane/a unui personaj prin asocierea cu un loc și o activitate caracteristică acestuia. Se consideră că și gara poate fi alăturată acestui segment spațial, deși nu reprezintă un loc definitoriu pentru un individ obișnuit și nu face parte din rutina sa zilnică, pentru că, în accepțiunea comună, ea a devenit un loc simbolic, mai cu seamă în localitățile unde nu se întâmplă nimic și unde „lumea venea la gară cu speranța că doar aici se putea întâmpla ceva, fiind singurul punct de contact cu posibilul și imprevizibilul”, gara transformându-se în „locul de întâlnire cu cunoscuții și cu universul necunoscut, loc de tangență cu o lume misterioasă” (Botez et al., 1977: 413); este un sentiment încercat deopotrivă de personajul Henry James în noua gară din Boston care „i se părea o celebrare a epocii moderne. Arhitectura era nobilă, iar întreaga configurație mustea de bun-simț: călătorii nu erau obligați să aștepte în frig și umezeală ca în gările mari și mici din Londra. Aici coborai pe rampă până înăuntrul uriașei construcții, iar trenul oprea la un peron încălzit și bine aerisit” (Simmons, 2015: 584), cât și de tânăra Florence Darrow, în timp ce stătea pe peronul gării Hudson și se uita cum trenul din care coborâse „se îndepărta cu mai multă forță și violență decât își închipuise că o putea face. În urma lui se înălța un vârtej de frunze și ambalaje de mâncare, apoi toate reveniră la locul lor, parcă oftând.” (Andrews, 2022: 81)
Experiența călătoriei cu trenul și a ambientului feroviar sunt componente ale unor spații traversate de povestiri, cel mai adesea descoperite de autori și reconfigurate pentru personajele lor, astfel încât aceste narațiuni să contribuie pe de o parte, la aproprierea acestui spațiu de către protagoniștii lor și, pe de altă parte, la ieșirea lor „din simplul raport de dominare a acestuia.” (vezi Mihali, 2001: 164)
Examinând peisajul feroviar
Gara, cu precădere în orașele mari, are o prezență fizică deosebită, impunătoare, complexă, căci este percepută ca o poartă de intrare în acel oraș și ca o simbolică vitrină a „proiectului feroviar în conștiința publică” (Mârza, 2020: 30); ea închide o lume ce funcționează perfect în limitele regulilor ei, numeroase, precise, cel mai adesea uimitoare pentru privitorul/utilizatorul ei, așa cum o descoperă Emmett Watson când își detaliază călătoria clandestină de la Lewis, Nebraska, la New York: „Liniile de călători și de marfă erau adiacente, se aflau cu spatele una de cealaltă. Așa că, deși terminalele lor se aflau la doar câteva sute de metri distanță, pentru a ajunge de la o intrare la alta trebuia să ocolești mai bine de un kilometru (…). În timp ce stația de călători era doar suficient de mare pentru a găzdui cele câteva sute de călători care soseau sau plecau într-o zi din acest oraș (…), stația de mărfuri se întindea pe o suprafață de cinci acri și cuprindea o curte de recepție, o curte de manevră, cabine, birouri și zone de întreținere, dar mai ales, vagoane de marfă. Sute. Rectilinii și de culoare ruginie, erau aliniate cap la cap, rând după rând, aproape cât vedeai cu ochii. Și, indiferent dacă erau așezate pentru a se îndrepta spre est sau vest, spre nord sau sud, încărcate sau goale, erau exact așa cum ar fi trebuit să-i spună simțul practic că sunt: anonime și interschimbabile.” (Towels, 2023:18)
Orice stație feroviară poate fi percepută ca un spațiu important al socializării și un reper care personalizează comunitatea și instituția pe care le reprezintă atât prin arhitectura ei, cât și prin atmosfera și oamenii care îi dau viață; este unanim acceptată ideea că „trenul, peronul, gara, peisajul traversat sunt locuri unde se pot face interesante observații de ordin cultural, social, etnografic” (Mârza, 2020: 191), așa cum face și Sebastian Dron, învăluit de mulțimea de călători și amețit de forfota și vacarmul gării bucureștene (de Nord) din secolul al XIX-lea, în încercarea sa de a autentifica/identifica particularitățile acestui loc; „Domni și doamne, elegant îmbrăcați (…) încercau să nu se atingă de bărbații în sumane purtând papornițe pline ochi cu brânză, funii de ceapă, slănină, de țărăncile care țineau în fiecare mână câte două-trei rațe moleșite (…). Ceferiști făceau semne cu stegulețe sau suflau din răsputeri în fluiere, polițiști alergau transpirați după vagabonzi (…), hamali se opinteau sub povara unor geamantane burduhănoase, cerșetori se tânguiau cu speranța de a primi câțiva bănuți, florărese agitau buchete ofilite (…), vânzători ambulanți se strecurau cu tăvi încărcate cu gustări de o culoare dubioasă (…), lustragii băteau cu dosul periilor în lădițele lor, ca să-și atragă clienții, patrule militare controlau actele unor ostași pentru a vedea dacă într-adevăr erau în permisie, băiețandri se încurcau în picioarele tuturor strigând titlurile unor ziare abia ieșite de sub tipar (…), un flașnetar învârtea în zadar manivela aparatului său.” (Arion, 2018: 45)
Așadar, când un personaj ajunge într-o gară, el este, într-un fel, imersat într-un mediu bine dimensionat, traversat de oameni și de poveștile lor, treptat dezvăluite în perindarea lor prin compartimentele acesteia – peronul, casa de bilete, sala de așteptare, restaurantul, chioșcul de ziare –, și printre cei care aparțin personalului feroviar – conductor, șef de gară, acar etc. – sau unuia adiacent acestuia – vânzători de bilete, hamali, polițiști, funcționari ai poștei și vămii, revizori de pașapoarte, toți aceștia fiind angajați în asigurarea funcționalității instituției și a serviciilor oferite aici. Protagoniștii (dar și cititorii atenți) realizează, cu destulă ușurință, că orice gară este „un loc practicat” care poate produce alte multe „spații în funcție de uzajul care se dă elementelor care îl compun” (Mihali, 2001: 83), cum ar fi cel de spațiu comercial sau de divertisment, și, de asemenea, că orice călătorie cu trenul ascunde o lume întreagă formată din peisaje și oameni, conectați prin experiența feroviară aleasă de autorii lor, așa cum vor afla frații Emmet și Billy Watson la prima lor aventură pe calea ferată: „Când intraseră în stația de călători, Billy făcuse ochi mari, observând tavanele înalte și ghișeele, cafeneaua, lustruitorul de pantofi și chioșcul de ziare (…). O mulțime de oameni vin și pleacă, toți străini.” (Towels, 2023: 183)
Pentru majoritatea cititorilor, cred, observarea atentă a unui peisaj feroviar prin persoanele, respectiv, personajele care îl animă, se transformă într-un moment de reflecție asupra unei realități fizice dar și mentale, reprezentaționale, care este călătoria cu trenul, trăită ca „prilej și timp pentru meditație și încântare”, căci, trebuie să recunoaștem, trenul și gara cu părțile ei componente, „alimentează nostalgii și creează dorința plecării în locuri noi, necunoscute” (Botez et al., 1977: 406); trenul și gara sunt cele ce ne inspiră și ne îndeamnă la concluzii ca cea a lui A.D. Xenopol, menționată în amintirile sale de călătorie și inserată în studiul lui Radu Mârza, anume, „Și oare, ce tablou mai poetic se poate, decât acela ce-l dă o neagră locomotivă, târând după ea corpul de balaur al trenului, prin cotiturile ascunse ale unui munte?” (Mârza, 2020: 3).
Referințe
Andrews, Alexandra, 2022 (2021), Cine este Maud Dixon?, București: NEMIRA.ARMADA (trad. Silviu Genescu)
Arion, George, 2018, Trimisul special, București: Crime Scene Press
Botez, Const., Urma, Dem., Saizu, Ion, 1977, Epopeea feroviară românească,București: Editura Sport-Turism
Ghid local Oradea, 11 martie, 2020, accesat în 29 ianuarie, 2024
Mârza, Radu, 2020, Călători români privind pe fereastra trenului. O încercare de istorie culturală, Iași:Polirom
Mihali, Ciprian, 2001, Inventarea spațiului. Arhitecturi ale experienței cotidiene,București: Paideia
Simmons, Dan, 2015, A cincea cupă,București: Nemira (trad. Ruxandra Toma)
Towels, Amor, 2023 (2021), Autostrada Lincoln, București: Nemira (trad. Mina Decu)
